El nuevo auto de carreras GEN4 de la Fórmula E puede acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 1,8 segundos, pero la tecnología detrás de ese rendimiento podría, con el tiempo, ayudar a que los vehículos eléctricos de carretera sean más rápidos y eficientes.
El auto, con tracción integral permanente, genera hasta 600 kW, o aproximadamente 815 bhp, y recupera energía al frenar a tasas de hasta 700 kW.
Aunque los fabricantes no desarrollan el vehículo completo, son responsables de áreas que incluyen el motor eléctrico, el inversor, la caja de cambios, el diferencial y el software que los controla. Estos también se encuentran entre los componentes con mayor relevancia para los vehículos eléctricos de uso público.
“Al fin y al cabo, la física con la que se trabaja es idéntica. Ya sea que se compita en pista o se desarrolle un vehículo eléctrico para la carretera, la física no cambia”.
Comentó Ian James, director del equipo Jaguar TCS Racing, en el E-Prix de Tokio.
James describe la relación como un intercambio bidireccional, en el que los ingenieros y la tecnología se mueven entre los programas de carreras y de autos de producción de Jaguar.
El próximo Type 01 de Jaguar ofrece un ejemplo particularmente tangible. La empresa afirma que su software de control de tracción integral y sus inversores de carburo de silicio de conmutación rápida se basaron en la Fórmula E.
Un inversor convierte la corriente continua de la batería en la corriente alterna que utilizan los motores eléctricos. Mejorar su velocidad de conmutación y su eficiencia puede optimizar la entrega de potencia al tiempo que se reduce la energía que se pierde en forma de calor.
Jaguar también señala que los conocimientos adquiridos en la Fórmula E han influido en el frenado regenerativo, la autonomía y las capacidades de carga rápida del Type 01.
El desafío está en que los sistemas de transmisión eléctricos modernos para carreras ya son excepcionalmente eficientes. James estima que la cifra actual de Jaguar es de aproximadamente el 97,5%, lo que significa que menos del 3% de la energía que pasa por el tren motriz se pierde antes de llegar a las ruedas.
“Las pequeñas mejoras que podamos lograr mediante el desarrollo futuro del hardware probablemente comenzarán a disminuir. Cuando ya estás en los altos 90, se vuelve mucho más difícil dar el siguiente paso”.
Explica.
El hardware del tren motriz de la Fórmula E se aprueba por períodos de dos años, pero los fabricantes pueden actualizar su software entre carreras y realizar ajustes durante un fin de semana de carrera.
El software determina la eficiencia con la que el auto utiliza su energía disponible, controla el frenado regenerativo y administra la entrega de potencia entre los ejes delantero y trasero.
“Lo que distingue notablemente a la Fórmula E es el trabajo que se dedica al software. Diría que está muy por delante de cualquier otro campeonato en cuanto al desarrollo de software, porque ahí es donde podemos encontrar una pequeña ventaja sobre nuestros competidores”.
Explica Nyck de Vries, quien ha competido tanto en la Fórmula 1 como en la Fórmula E.
Vincent Gaillardot, gerente técnico de la Fórmula E de la FIA, se cuida de no afirmar que el campeonato inventa todos los componentes que utiliza. Su papel suele consistir en tomar tecnología existente y ponerla a funcionar en condiciones que van mucho más allá de las que experimenta un vehículo de producción.
“El objetivo del automovilismo es llevar todo al límite. Utilizamos las celdas y la batería en un ámbito completamente ajeno al uso de la producción en masa. No estoy seguro de que podamos decir que estamos desarrollando la tecnología. Mostramos hasta dónde puede llegar”.
Dice.
Ese entorno de desarrollo acelerado puede ser el mayor valor que la Fórmula E aporta a los autos de carretera. Los ingenieros pueden experimentar, tomar riesgos y evaluar nuevas ideas bajo la presión constante de la competencia.
“En el automovilismo, nuestro aprendizaje es extremadamente rápido. Sin la Fórmula E, ese desarrollo se ralentizaría”.
Dice James.
Un vehículo eléctrico promedio nunca necesitará 815 bhp ni 700 kW de frenado regenerativo, pero aprender a controlar ese rendimiento de manera eficiente podría ayudar a los fabricantes a producir autos de calle que respondan más rápido, recorran mayores distancias y desperdicien menos energía.
Descubre más sobre de lo que es capaz el nuevo auto GEN4 en la Fórmula E.
